Конструкция ленточных тормозов

Конструктивное решение, обеспечивающее более полное использование фрикционных материалов в ленточных муфтах и тормозах, например установкой реверсивных лент, оказалось малоэффективным, так как в этом случае накладки, расположенные в середине ленты, изнашиваются значительно меньше (на 25-30%). Кроме того, большим недостатком следует считать передачу значительных изгибающих усилий на тормозной вал, а также малую эксплуатационную надежность. Поэтому ленточные тормоза и муфты начали вытесняться (особенно в автомобилестроении) колодочными с внутренним расположением колодок. Хотите научиться плавать? Возьмите круг для обучения плаванию swimtrainer.

Тормозное усилие в колодочных тормозах создается за счет прижатия фрикционных накладок тормозных колодок к внутренней цилиндрической поверхности тормозного барабана. Тормоза и муфты колодочного типа достаточно просты по конструкции и неприхотливы в эксплуатации. При хорошей регулировке узла и симметричном расположении колодок они разрешают проблему освобождения тормозного вала от изгибающих усилий, стоящую в случае использования ленточных тормозов. Однако, как и в предыдущем случае, износ фрикционных накладок по длине колодки неравномерен, а конструкция узлов такого типа не обеспечивает эффективного отвода тепла от поверхностей трения. Поэтому при нагреве конструкции коэффициент трения теряет свою стабильность, а узел в целом - эффективность. Колодочные тормоза и муфты весьма чувствительны к температурным деформациям каркаса колодок и барабана.

В меньшей степени это относится к многоколодочным (камерным) фрикционным устройствам, применяемым в авиации, так как в данном случае отсутствует склонный к деформациям металлический каркас колодок, а сами они имеют меньший размер, что позволяет несколько повысить энергоемкость конструкции. Тормозное усилие создается за счет прижатия фрикционных колодок, смонтированных на наружной поверхности эластичной пневматической (гидравлической) камеры, к внутренней поверхности тормозного барабана.